보잉 787의 패스너 실수
핵심 팁: 시간을 2008년으로 되돌려 보겠습니다. 보잉은 787 드림라이너 인도 연기를 발표한 후, 조립 중인 처음 10대의 787 여객기 각각에 설치 문제로 인해 최소 8,000개의 고정 장치가 있다고 밝혔습니다. 교체를 위해 대부분의 패스너는 볼트-너트 연결입니다.
시간을 2008년으로 돌려보자. 보잉이 787 드림라이너 인도 연기를 발표한 후, 보잉은 조립 중인 첫 10대의 787 여객기 각각에 설치 문제로 인해 최소 8,000개의 패스너가 있다고 밝혔습니다. 교체를 위해 대부분의 패스너는 볼트-너트 연결입니다.
문제의 패스너는 동체 내부에서 탄소섬유 복합재료에 티타늄 합금 구조를 고정하는 데 사용된다. 완성된 787 여객기의 압력 테스트 중에 동체에 있는 수천 개의 패스너 머리 부분에 작고 용납할 수 없는 틈이 있는 것이 발견되었습니다.
보잉의 사전 조사와 분석 결과, 이러한 문제는 플로어 그릴 등 동체 쉘의 내부 구조에서만 나타났습니다. 우선 보안상 위협은 되지 않으나, 틈이 존재하기 때문에 동체의 내구성이 떨어지게 되므로 문제가 있는 고정장치를 모두 교체하기로 결정하였다. 이 문제에 정통한 사람들에 따르면 전체 계획에서 각 항공기 또는 좌석 개스킷마다 거의 2,500~5,000개의 패스너를 교체해야 합니다. Boeing은 설치된 패스너 중 거의 3%를 제거하고 다시 설치해야 할 것으로 추정된다고 공개적으로 밝혔습니다. (가이드: 다양한 공작기계 스핀들 고장에 대한 솔루션)
보잉은 문제가 패스너 자체가 아니라 패스너 설치에 있다고 강조했습니다.
이 프로젝트를 담당하는 수석 엔지니어링 및 기계 인력은 보잉 항공기 패스너 설치 및 구조 장비 지원 문제를 가능한 한 빨리 해결하기 위해 열심히 노력하고 있습니다.
이 프로젝트의 어려움은 복합 재료의 손상 가능성을 피하면서 패스너를 제거하고 다시 설치하는 방법입니다.
한 선임 엔지니어는 다음과 같이 말했습니다: 관련된 위험은 일부 패스너를 더 많이 뚫어야 한다는 것입니다. 이는 생산 유지 관리 프로세스에서 일반적인 관행입니다.
체결 구조의 설계는 향후 재사용성에 중점을 두고 주로 사용 중 유지 관리에 사용됩니다.
보잉은 2007년 7월 787 드림라이너 원(787 Dreamliner One)을 처음 시연하면서 임시 고정 장치를 오래 사용한 고정 장치로 교체해 손상을 입혔다. 이제 보잉은 시간이 많이 걸리는 드림라이너 원(Dreamliner One) 수리에 직면해 있습니다.
보잉은 새로운 패스너 설치 절차에 대해 모든 787 정비사를 재교육하고 있습니다. 이 사건에 정통한 소식통들은 이번 사건이 국제기계공협회(IAMA) 파업 종료에 따른 노동자들의 작업 재개를 지연시키기 위한 또 다른 조치였다고 지적했다. 파업 결의안에 따르면 정비사는 11월 10일 이후까지 작업을 재개하지 않을 예정이다. 재교육을 마친 정비사만이 항공기에서 계속 작업할 수 있습니다.
패스너 시장에 정통한 일부 사람들은 Flightblogger에 이 문제가 4대의 비행 테스트 항공기와 2대의 지상 테스트 항공기, 그리고 현재 공급되는 10개 이상의 A 마운트 개스킷에 두 가지 유형의 패스너를 설치한 데서 비롯되었다고 말했습니다.
첫 번째 문제는 티타늄과 탄소섬유를 흡착하는 데 사용되는 드릴링에서 비롯됩니다. 티타늄에 구멍을 뚫을 때 버는 일반적으로 구멍의 왼쪽 가장자리에 남습니다. 티타늄의 특수한 강도로 인해 패스너를 구멍에 설치하면 헤드가 버에 머무르고 표면과 단단히 결합되지 않습니다.
패스너의 헤드가 버에 머물기 때문에 하중이 표면에 고르게 분산되지 않고 한 지점에 분산됩니다. 또한 최악의 경우 비대칭 고전단 하중이 발생하면 고강도 티타늄 버가 패스너 구조의 무결성을 파괴합니다. 티타늄은 동체와 수평 안정판 사이의 연결부 등 항공기의 주요 구조 부품에 사용됩니다.
패스너 문제는 기체 정적 시험 중 엔진 파일론에서 처음 발견된 것으로 전해졌다.
더 많은 관련 스탬핑 하드웨어 산업 뉴스:
